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它是全球最大“杀手”之一,而造成危险的根源竟然是…… | 社会科学报

2020-06-10
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交通事故每年造成全球上百万人死于非命,对经济的负面影响更是难以估量,却往往得不到政府、媒体或公众的足够关注。美国《外交事务》杂志3/4月刊发表了前纽约交通局局长珍妮特·萨迪-汗(Janette Sadik-Khan)和彭博社经理赛斯·所罗门诺(Seth Solomonow)撰写的文章 《穷街陋巷:全球交通死亡危机》(Mean Street: The Global Traffic Death Crisis) ,对全球交通死亡危机及其解决之道进行了分析。

原文 :《警惕全球交通死亡危机》

编译 |熊一舟

01

交通事故伤亡严重

有些死因很容易引起公众的注意。禽流感、埃博拉病毒和寨卡病毒占据了新闻头条,并引发了国际旅行警告。飞机失事的消息经常被插播到新闻报道中,促使政府进行彻底调查。癌症、心脏病和艾滋病现在已经吸引了耗资数十亿美元的研究。 但一个最大的杀手却很少得到政府、媒体或公众的关注。2016年,车祸导致全球135万人死亡,平均每天有3698人死于车祸。 交通伤害现在是全球5岁至29岁人群的头号杀手,造成的伤亡超过了任何疾病,也超过了每年全球武装冲突造成的总伤亡人数,而且这一死亡人数还在继续上升。这还不包括每年多达5000万人被机动车撞伤,其中一些人伤势严重。交通事故造成的经济损失估计占全球GDP的3%。

在许多高收入国家,过去50年来人均交通死亡率有所下降,这在一定程度上要归功于汽车安全技术的进步和更严格的酒后驾车法律。在美国,交通事故死亡人数自20世纪中叶以来下降了近三分之一。但即便如此,2018年还是有36560名美国人死于车祸——这一数字与死于枪支的人数相当。此外,对于不开车的人来说,情况越来越糟。根据美国国家公路交通安全管理局的数据,2018年因步行或骑自行车而被汽车撞死的美国人达到了7140人,是1990年以来的最高水平,比2008年增长了41%。

在全球范围内,交通事故死亡的绝对数字也在攀升。安全标准松懈、道路设计糟糕的低收入国家表现最差:他们的机动车保有数量仅占全球的1%,但交通事故死亡总人数却占全球的13%。例如,2016年,埃塞俄比亚每10万居民中就有26.7人死于交通事故,几乎是瑞典的10倍,是美国的2倍。

政策制定者倾向于根据交通事故危机的不同程度以渐进式措施加以应对:制定关于强制佩戴安全带的法律,强制使用安全气囊和防抱死刹车,限制最高车速,提高对酒后驾车的处罚。这些都是有价值的,但还远远不够。 因为交通危险的根本原因不是有缺陷的汽车或不守规矩的司机,而是道路本身。

02

“拓宽道路”与“交通隔离”

20世纪初,城市街道就像一个共享空间,步行者、摊贩、有轨电车、自行车和马车混杂在一起。一开始,人们视机动车为洪水猛兽,因为美国交通死亡人数从1899年的26人飙升至1929年的29592人。为了提高速度和保障安全,街道被拓宽,障碍被清除。许多城市甚至懒得修建新的人行道,因为目的地之间距离太远,步行几乎不可能到达。当拓宽的道路又变得和先前一样拥挤和危险时,工程师们以建设更多的道路作为回应。 他们把街道变成单一的汽车文化,仅靠步行、骑自行车或乘坐公共交通工具的想法被视为是愚蠢的。

但多车道道路并没有解决交通拥堵问题。1955年,城市规划学家刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)指出,为了解决交通拥堵而拓宽道路就像为了解决肥胖问题而放松腰带一样——暂时缓解了约束,但并没有解决根本问题。一个世纪以来以汽车为中心的设计结果是,在每个大洲,道路和车道往往比必要的或安全的要宽。

虽然这样可以使汽车之间的距离更远,但更宽的车道(通常约12英尺宽)会减少交通规划人员所说的“摩擦”(friction),即司机、行人、骑自行车的人和其他人之间的一种健康的相互作用,这种作用会引导人们采取更安全的行为。 不可避免的是,为提高速度而设计的道路更加致命。超宽的车道鼓励司机以危险的速度驾驶,并把街上的其他人都视为障碍。一个行人被一辆以每小时25英里的速度行驶的汽车撞到,幸存的几率是90%。如果那辆车以每小时40英里的速度行驶,幸存的几率就会下降到50%。

在美国,联邦和州的街道设计指南明确提倡拓宽车道,尽管众所周知这些车道更加危险。换句话说,这根本不是“事故”——事实上,世界卫生组织和其他交通安全支持者已经回避了这个术语—— 交通死亡是由完全按照设计运行的道路造成的。

交通隔离(traffic segregation)是20世纪主导道路设计的另一个原则,它损害了安全。其理念是,行人以及其他所有人应该远离车辆。在伦敦和东京,行人栅栏迫使行人走上人行道。与此同时,香港张贴着明亮的蓝色标志:“小心车辆”。但隔离并不总是可能的。整个非洲、美洲和亚洲的街道都没有或者只有很少的人行道。在许多发展中国家的城市,人行道被停放的汽车、摩托车和小贩占据,迫使行人在车行道上行走。

03

“以人为本”的改造战略

尽管“国际交通论坛”(International Transport Forum) 2018年对26个国家进行的一项研究发现,大多数交通死亡发生在农村地区,那里超速很普遍,路上没有行人、骑自行车或骑摩托车的人的空间。但随着全球城市化的发展,这种模式正在发生变化。到2050年,城市居民预计将占全球人口的68%。 在一个又一个城市,新一代的城市规划者正在寻找新的方法,通过改造道路来减少交通死亡,有时甚至是戏剧性地改造。

虽然一般来说交通管理机构只做修补坑洞、修路和维护路标等工作,但市政府能做的还有很多。从2007年到2013年,我们在纽约市市长迈克尔·布隆伯格手下的纽约市交通局工作。我们的交通安全措施既简单又经济有效,并不是什么大项目, 只是从最弱势人群的角度仔细地审视了当时的街道。2007年和2013年之间,纽约市交通局重新设计了137条街道,修复了113个十字路口—— 扩大了步行空间,减少了行人的穿越距离,使街道足够适合儿童、老年人和残疾人通行。 缩小车道,让司机与行人和骑自行车的人更近距离接触,这些重新设计迫使司机以更缓慢和可预见的速度前进、转弯和改变车道。我们还与纽约市警察局合作, 使用摄像头捕捉超速行驶的车辆、闯红灯的车辆或闯入公交车道的车辆。

更重要的是,纽约市把180英亩的道路空间改造成了自行车道、公交道和新的步行道。这其中包括在时代广场腾出2.5英亩的空间,让人们不用开车:百老汇从一条出租车堵塞的走廊变成了一个可以步行的天堂。行人不再被拥挤的人群逼到街上冒险,而是悠闲地漫步在这个标志性的目的地。从2001年到2019年,尽管城市街道上的行人和自行车数量都增加了,但纽约市6000英里的道路上交通死亡人数下降了44%,从394人下降到219人。该市行人死亡人数下降了37%,而在汽车事故中受伤的人数也减少了37%。

这种以人为本的战略已经在世界上一些事故率最高的街道上发挥了作用。墨西哥城曾是世界上最危险的城市之一,每年约有1000人死于交通事故。但在2015年至2017年期间,市长米格尔·安赫尔·曼塞拉(Miguel Angel Mancera)对171个路口进行了重新设计,以 便对车道、人行道和人行横道进行明确界定。他还 降低了全市的最高限速,并通过 使用超速摄像头加大了交通执法力度。这些重新设计使交通死亡人数减少了18%,其中行人死亡人数减少了24%,骑自行车死亡的人数下降了78%。类似地,在2018年至2020年期间,米兰市长朱塞佩·萨拉(Giuseppe Sala)将10个广场改造成了社区友好空间,广场上有长凳、桌子和花盆。在曾经汽车横行的地方,现在孩子们打着乒乓球,邻居们可以互相问候。

虽然通常使街道更安全所需要的只是油漆、花盆和城市仓库中已经储存的基本材料,如石头、标志和灵活的交通路标,但即便如此,考虑到这些变化的规模,市政府还是需要进行持续投资,以扩大这些行之有效的安全措施,扭转交通死亡的趋势。

文章原载于社会科学报第1702期第7版,未经允许禁止转载,文中内容仅代表作者观点,不代表本报立场。



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